现实:国际化道路不好走

  支线机场的国际化“路线”并不好走。

  记者梳发现,全国上百家支线机场中,开通了国际(地区)航线的屈指可数。主要有两类:一类是旅游资源高度发达的旅游机场,如三亚、西双版纳,开行航线为日韩泰等东南亚热门旅游地区;一类是南通、盐城、连云港等经济发达地区,主要开行商贸往来多的港澳台航线。已开设航线,也多为包机航线――相对于定期航班,前者风险更小。

  开通了国际航线,能否长期开下去也是问题。2007年,三亚开通到韩国首尔的直达航班,但没多久就因客源规模不足停航;三亚至俄罗斯圣彼得堡的直航包机曾开通3年,但在2008年金融危机冲击下停航;2010年开通的连云港至韩国首尔航线也一度停航。

  “开行国际航线,最首要的是客源。”国航一位多年负责营销的工作人员说,特别是国际航线的定期航班,上座率须维持在70%以上。

  旅客吞吐量是机场客源的直观反映。目前,西双版纳机场旅客年吞吐量在300万人次以上,三亚机场旅客年吞吐量更是上1000万人次;连云港、盐城等机场旅客年吞吐量偏少,只有100万人次左右,但它们都处沿海地区,与港澳台地区的经贸往来非常密切。

  相较而言,四川支线机场的旅客吞吐量差距甚大。2014年,仅九寨沟和绵阳机场在100万人次以上,广元、宜宾、泸州等机场最少的只有15万人次。远期规划来看,宜宾新机场计划2020年达80万人次,广元机场计划2040年实现100万人次目标。